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Wartung Elektrofahrzeuge

Leistungsangebot - Technische Unterstützung


Variante A, Zertifizierte Spannungsfreischaltung von Elektro-, oder Hybridfahrzeugen nach Herstellervorgaben mit Spezialwerkzeugen unter Anwendung der erforderlichen PSA (persönliche Schutzausstattung) und komplette Dokumentation aller Arbeiten und Messergebnisse.

Für Arbeiten am Fahrzeug (wie z.B. Servicearbeiten, Instandsetzungsmaßnahmen oder Karosseriearbeiten, Fahrzeugaufbereitung usw. bei denen eine Freischaltung erforderlich ist)

Variante B, Sicherstellung der HV-Eigensicherheit bzw. Spannungsfreischaltung von Elektro-, und Hybridfahrzeugen bei z.B. verunfallten oder beschädigten Fahrzeugen zur Schadenanalyse und Begutachtung.

Da bei verunfallten Fahrzeugen die Eigensicherheit oft nicht mehr sichergestellt werden kann ist eine erweiterte PSA erforderlich und Arbeitsschritte abseits der Herstellerangaben da Messzugänge oft nicht mehr erreichbar sind.

Variante C, Reparaturunterstützung bei Arbeiten am Hochvoltsystem, wenn HV-2 Mitarbeiter im Betrieb sind, jedoch Reparaturunterstützung benötigen aufgrund mangelnder Kenntnisse der verwendeten Technik (z.B. Fremdmarken) oder ein zweiter HV-Techniker erforderlich ist. Bzw. auch gerne, wenn eine zweite Meinung hilfreich ist für den weiteren Reparaturverlauf

Variante D, Reparaturübernahme bei Arbeiten am Hochvoltsystem, wenn keine HV-2 Mitarbeiter im Betrieb sind, da sich im Reparaturverlauf herausstellt das Tätigkeiten am HV-System erforderlich sind (z.B. Marderschaden) jedoch keine befähigten Personen im Betrieb sind.

Variante E, Reparaturübernahme bei Arbeiten am Hochvoltsystem, wenn keine HV-3 Mitarbeiter im Betrieb sind, da sich im Reparaturverlauf herausstellt das Tätigkeiten am HV-System erforderlich sind (z.B. Schäden am Energiespeicher) jedoch keine befähigten Personen im Betrieb sind.

Variante F, Fehlersuche und Reparatur an der Hochvoltanlage bzw. Komponentenprüfung oder Tausch mit Spannungsfreischaltung und Wiederinbetriebnahme des Systems

 

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News

12. Jänner 2024

BYD legt Grundstein für Natrium-Ionen-Batteriewerk in China

BYD hat in China mit dem Bau seiner ersten Fabrik für Natrium-Ionen-Batterien begonnen. Die Fabrik in Xuzhou in der Provinz Jiangsu wird auf eine jährliche Produktionskapazität von 30 Gigawattstunden ausgelegt. Der Baubeginn folgt nur wenige Wochen nach der offiziellen Ankündigung des Projekts. 

Der Spatenstich soll nach chinesischen Medienberichten am 04. Januar 2024 erfolgt sein. Das geht aus einem Posting der Regierung von Xuzhou auf der Social-Media-Plattform WeChat hervor. BYDs Produktionsstätte für Natrium-Ionen-Batterien entsteht wie berichtet in Zusammenarbeit mit Huaihai in der Xuzhou Economic and Technological Development Zone. Die Gesamtinvestitionen in das Projekt werden auf 10 Milliarden Yuan beziffert – umgerechnet knapp 1,4 Milliarden Euro.

Erst im November hatten BYDs Batterietochter FinDreams und die Huaihai Holding Group einen Vertrag für den Bau des Werks unterzeichnet. In diesem Zuge wurde die geplante Produktionskapazität von 30 GWh pro Jahr bereits publik gemacht, aber zu diesem Zeitpunkt noch kein Zeitplan. Huaihai wurde nach Angaben von „CNEVPost“ 1976 gegründet und ist in den Bereichen Kleinfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Teile und Komponenten sowie Finanzdienstleistungen tätig. Auf seiner Homepage bietet das Unternehmen vor allem zwei- und dreirädrige E-Fahrzeuge an.

Natrium-Ionen-Batterien sind eine in den vergangenen Jahren wieder aufgekommene Technologie, die im E-Auto-Bereich eine klare Kostensenkung mit sich brächten. Schließlich ersetzt das günstige Natrium das inzwischen sehr teuer gewordene Lithium. Ein Aber folgt jedoch auf dem Fuße: Natrium-Ionen-Batterien sind dafür bekannt, eine geringere Energiedichte zu haben. In China plant bekanntlich der Batterie-Riese CATL die Produktion von Natrium-Ionen-Zellen.

In China wenden sich die großen Player reihenweise der Natrium-Ionen-Batterietechnologie zu: So plant auch CATL die Produktion von Natrium-Ionen-Zellen. Ebenso das chinesische Startup Zoolnasm ab 2024.Vor kurzem sind in China auch die ersten beiden E-Kleinwagen mit Natrium-Ionen-Akkus in Produktion gegangen. Dabei handelt es sich um zwei Kleinwagen-Modelle. Eines läuft bei JAC unter der E-Auto-Marke Yiwei und das andere bei Jiangling Motors Electric Vehicle (JMEV) vom Band.

In Europa hat bisher nur der schwedische Batteriezellen-Hersteller Northvolt seinen Einstieg in das Geschäft mit Natrium-Ionen-Batterien angekündigt.

15. Dezember 2023

Natrium statt Lithium: Die preisgünstige Alternative

CATL hat eine Natrium-Ionen-Zelle vorgestellt und plant den Produktionsbeginn für 2023. Welche Vor- und Nachteile bringt der Ersatz von Lithium? Christoph M. Schwarzer hat die Technologie von den Batterie-Experten von P3 Automotive und Prof. Dr. Markus Hölzle vom ZSW bewerten lassen. Das Potenzial ist groß!

* * *

Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL) kündigt mit dem Aufbau einer Basisproduktion für Natrium-Ionen-Zellen nach eigener Lesart einen „Durchbruch“ an. Und in der Tat wäre der Ersatz des Alkalimetalls Lithium durch das nächste Element dieser chemischen Hauptgruppe die Möglichkeit zu einer weiteren klaren Kostensenkung. electrive.net sprach mit den Batterieprofis von P3 Automotive sowie mit Prof. Dr. Markus Hölzle vom ZSW (Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg), um zu einer realistischen Einschätzung von Natrium-Ionen-Zellen zu kommen.

CATL selbst wird in der Präsentation konkret: Das chinesische Unternehmen zeigt neben der eigentlichen Zelle auch ein Batteriesystem. Es mischt Lithium- und Natrium-Ionen-Zellen, um Schwächen der ersten Generation zu kompensieren. So reklamiert CATL eine vergleichsweise niedrige gravimetrische Energiedichte von 160 Wh/kg. Die nächste Generation soll 200 Wh/kg übersteigen; ein Startdatum nennt CATL dafür nicht.

Hard Carbon-Anode

„Den Entwicklern von CATL muss es gelungen sein, die bekannten Probleme der im Grundsatz nicht neuen Natrium-Ionen-Zellen zu lösen“, erklärt Markus Hölzle. Der promovierte Elektrochemiker, der vor seiner Tätigkeit für das ZSW lange und international für BASF unterwegs war, fährt fort: „Beim allerersten Laden gingen zum Beispiel bisher 20 Prozent der Kapazität verloren“, so Hölzle. Wahrscheinlich hat CATL anodenseitig den amorphen Kohlenstoff, das so genannte Hard Carbon, in Bezug auf irreversible Verluste und Schnellladefähigkeit deutlich verbessern können. Es ist also anzunehmen, dass hier ein Erfolg der Werkstoffforschung erzielt wurde.

„Kathodenseitig kommt Preußisch-Blau, ein ungiftiger Farbstoff, im vollständig mit Natrium-Ionen versetzten Zustand zum Einsatz“, erklärt Professor Hölzle weiter. Der Vorteil: „Es werden durchgehend kostengünstige Rohstoffe verwendet.“ Nicht nur Lithium, sondern auch die typischen Kathoden-Metalle wie Nickel und Kobalt entfallen. Den gegebenen Nachteilen wie der geringen Energiedichte zum Trotz kann sich Hölzle Natrium-Ionen-Zellen in allen Fahrzeugklassen vorstellen, weil die Autoindustrie immer genau auf die Abwägung zwischen Kosten und Nutzen achtet. Aber noch interessanter und zeitlich näher wären stationäre Anwendungen wie Batteriespeicher für Solaranlagen, denn bei diesen Anwendungen spielt die Energiedichte nur eine untergeordnete Rolle. Mit kostengünstigen Natrium-Ionenbatterien könnte man hier große Batteriespeicher zu akzeptablen Preisen realisieren.

Sein Fazit: „Ich vermute, dass CATL tatsächlich in die Serienproduktion gehen wird. Das Unternehmen ist mit Abstand der Marktführer in China und hat das klare Ziel, der Global Champion bei Batterien zu werden. Hierfür arbeiten mehrere hundert Wissenschaftler in der konzerneigenen Forschung am Hauptsitz in Ningde, China. Es ist angesichts der Größe und Bekanntheit von CATL unwahrscheinlich, dass hier übertrieben wird“, so Markus Hölzles Einschätzung.

Konkurrenz zu preisgünstigen LFP-Zellen

Das Beratungsunternehmen P3, das wirklich jede erhältliche Zelle einem Benchmarking unterzieht, bestätigt die Sichtweise des ZSW in weiten Teilen. P3 nennt drei Vorteile von Natrium- gegenüber Lithium-Ionen-Zellen: Sie sind leistungsfähiger in Bezug auf Lade- und Entladeleistung und bieten hierdurch Vorteile für Anwendungen mit hohem Leistungsbedarf, wie unter anderem Bordnetz-Batterien, Kleinfahrzeuge und Stationärspeicher für Stromnetze mit hohen Leistungsanforderungen. Zu Elektroautos passen sie laut P3 noch nicht ausreichend. Sie haben eine erstklassige Tieftemperatur-Performance. Und ihre Lebensdauer und thermische Stabilität – also die Sicherheit – ist sehr hoch „Weil die Energiedichte aber nicht mit aktuellen Lithium-Ionen-Batterien mit NCM-Kathode vergleichbar sind, ist die Kernwettbewerbstechnologie LFP“.

 

Das muss kurz erläutert werden: Mit wenigen Ausnahmen kamen und kommen bei Batterie-elektrischen Autos Lithium-Ionen-Zellen mit einer Kathode aus Nickel, Kobalt und Mangan zum Einsatz. Zwar hat sich das Mischverhältnis an der Kathode permanent verändert, aber der Grundaufbau ist ähnlich. Erst seit einem knappen Jahr verkauft Tesla das Model 3 SR+ mit Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Diese Zellchemie ist äußerst robust, lässt ein enges Packaging im System zu und hat eine sehr hohe Zyklenfestigkeit.

Weil auf Kobalt und Nickel verzichtet werden kann, sinkt der Preis. Dem gegenüber stehen die Nachteile wie eine geringere Reichweite als Folge der niedrigeren Energiedichte – darum das Model 3 Standard Range Plus und nicht das Long Range – und eine schwache Leistung bei Kälte. Tesla wird dem Vernehmen nach bereits zum Jahresende die zweite Generation von LFP-Zellen einsetzen. Der Winter wird zeigen, welche Verbesserungen erzielt worden sind.

Bisher keine Anwendung im industriellen Maßstab

Zurück zur Einschätzung der Natrium-Ionen-Batterien durch P3: Der Reifegrad sei bisher gering, denn bei nüchterner Betrachtung müsse festgestellt werden, dass es eine Anwendung im großen industriellen Maßstab nicht gibt. „Etliche Startups von Faradion aus Großbritannien, Altris aus Schweden oder Tiamat aus Frankreich versuchen, diese Technologie zu kommerzialisieren“, so P3. Geschafft hat es noch keiner.

Wenn es gelingt, könnte der Kostenvorteil bei zehn bis 20 Prozent im Vergleich zu LFP liegen: „Die deutlich höhere Verfügbarkeit von Natrium sowie dessen einfachere und umweltfreundlichere Gewinnung sowie der Verzicht auf Kobalt und Nickel im Kathodenmaterial können zur deutlichen Reduktion der Zellkosten führen.“ Eine Anwendung hält P3 zwar auch in Kraftfahrzeugen für möglich, aber vorerst gehe der Trend zu stationären Speichern.

Vorhandene Produktionsverfahren nutzbar

Die Wirklichkeit des Einsatzes in einem serienmäßigen Elektroauto könnte dennoch früher erfolgen als der von Festkörper-Batterien: „Schätzungsweise wird der entsprechende Reifegrad für eine Großserienindustrialisierung schneller erreicht sein als beispielsweise durch All Solid State, weil aufgrund der Drop-In-Technologie (gleiche Fertigungstechnologien und ähnliche Materialkombinationen wie bei Lithium-Ionen-Batterien) die Skalierbarkeit als relativ hoch eingestuft werden kann.

Weder das ZSW noch P3 legen sich aktuell auf einen Preis fest. Optimisten gehen aber von Kosten von 30 US-Dollar pro Kilowattstunde aus. CATL wird Natrium-Ionen-Zellen im Zeitraum ab oder nach 2023 sehr wahrscheinlich produzieren. Zeitgleich werden in Deutschland auch vermehrt Elektroautos mit LFP-Zellen auf den Markt kommen. Volkswagen zum Beispiel hat das für die Einstiegsmodelle ID.1 und ID.2 bereits festgelegt. Wegen der besseren Leistung und den nochmals niedrigeren Kosten bei zugleich höherer Umweltfreundlichkeit könnten Natrium-Ionen-Zellen also in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts zu einer Konkurrenz für LFP werden. Wie immer bei Batterien gibt es keinen Anlass zur Euphorie. Aber zur Zuversicht: Die Kostensenkung ist der wichtigste Aspekt beim weltweiten Massenhochlauf der Elektromobilität.

07.Dezember 2022 

Liebe Freunde der E-Mobilität;

Ein spannendes Jahr geht bald dem Ende zu und wir blicken zurück auf turbulentes, abwechslungsreiches Jahr mit vielen Neuerungen im E-Mobilitäts-bereich. Der Wechsel zur 800V Generation und die Steigerung der Batterieleistung bis zu 1MWh um auch LKW bis 42t mit vernünftigen Reichweiten bewegen zu können sind nur einige Schlagworte. Die Zeit dreht sich schnell und die Technik bleibt nicht stehen, um so wichtiger ist eine solide Aus- und Weiterbildung. Ich durfte wieder 100e interessante Persönlichkeiten kennen lernen die sich dieser Herausforderung stellten und das Ausbildungsangebot nutzen, daher ist es mir ein besonderes Anliegen mich einmal bei allen für das entgegen gebrachte Vertrauen zu bedanken.

Besonders das neue Trainings Center in Schwaz, das mit gewohnt fairen Preisen aber zusätzlich mit voller Verpflegung aufwartet und auf über 250qm ausreichend Platz zum entspannten Lernen aber auch anspruchsvollen Praxis -Training bietet, war und ist ein voller Erfolg!

Ich wünsche allen eine besinnliche Vorweihnachtszeit und schöne Feiertage im Kreise seiner Liebsten.

Aus der Praxis - für die Praxis...

                                                                      ... das technische Training mit dem Mehrwert

Ich freue mich schon euch bei einem meiner Trainings begrüßen zu dürfen.

Liebe Grüße, Helmut

07.Jänner 2022 

Das E-Mob Kompetenz Center startet durch!

Das Kursangebot erstreckt sich über: 

  • HV-1 Allgemeine Systemkenntnisse für Arbeiten am spannungsfreien HV System
  • HV-2 Fundierte Systemkenntnisse für Spannungsfreischaltung und Meßarbeiten
  • HV-3 Produktspezifische Kenntnisse für Arbeiten unter Spannung
  • HV-A Erweiterung der HV-1 zur Verbringung von HV-Fahrzeugen 

In der Terminübersicht erscheint daher ein neuer Schulungsort -Schwaz- mit perfekter Infrastruktur, zeitgerechter Ausstattung und vielen Demoteilen ! Alles zum Ansehen, Angreifen – Begreifen!  Trainings auch in Kleingruppen möglich!

Wie bisher in mehreren Bundesländern, in allen nach Anfrage, in vielen Varianten, flexibel und angepasst an den Bedarf, Marke und Kundenwünsche, individuell für 3 Teilnehmer oder rationell und wirtschaftlich für bis zu 12 Teilnehmer

Ob Roller, Scooter bis PKW, oder Nutzfahrzeuge und Busse z.B. Solaris, aber auch Baumaschinen verschiedener Hersteller oder Stapler und alle Maschinen mit Hochvolttechnik.

Aus der Praxis - für die Praxis...

                                                                      ... das technische Training mit dem Mehrwert

Ich freue mich schon euch bei einem meiner Trainings begrüßen zu dürfen.

Liebe Grüße, Helmut

6.September 2021

Einladung zum Info-Abend zur aktuellen (neuen) OVE R19

Die Zeit vergeht und die Entwicklung in der Elektromobilität ist einem stetigem Wandel unterlegen. Nicht nur neue Antriebe, Energiespeicher und Technologien sondern auch die Regelungen, Normen und Vorgaben ändern sich. Aktuell haben wir eine neue ÖNORM OVE R19 mit 5 statt bisher 2 Ausbildungsstufen, Vorgaben für die Spannungsfreischaltung aber auch für das Lagern von beschädigten Energiespeichern oder Fahrzeugen am Betriesbgelände.

Um hier Sicherheit beim Umgang mit Elektro-, Hybridfahrzeugen zu geben, lade ich euch ein zu einem Info-Abend in entspannter Atmosphäre mit kleinem Snack und Getränke.

Ab 18:30 Beginn: 19:00 bis ca. 20:00 mit anschließender Frage-, und Diskussionsrunde bis ca. 21:00

Ich sehe mich der Wirtschaft und den KFZ-Betrieb verpflichtet, und biete diese Infoveranstaltung als Service an, daher ist für euch die Teilnahme völlig kostenlos.

 Termine:  Montag               20. September, Hotel Auderer, Imst

                           Dienstag             21. September, Reschenhof, Mils

                           Donnerstag        23. September, Sattlerwirt, Ebbs

Achtung, aufgrund begrenzter Teilnehmerzahl und der geltenden Corona Regeln ist eine vorherige Anmeldung (bis spätestens 17.09) sowie ein 3G Nachweis vor Ort zwingend erforderlich.  Anmeldungen unter: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! oder www.hvtechnik.at

Informationsblatt zum Infoabend

Ich freue mich schon auf rege Teilnahme, euer Helmut Glas



01.Juni 2021 

Die OVE-Richtlinie R 19 NEU

Es ist soweit, die neue OVE-Richtlinie R 19 ist mit 01.06.2021 erschienen und löst die bisher gültige, mit Fassung 2015-06-01 ab.

Nach langem hin und her und Überarbeitung der DGUV 200-005, die Richtlinie aus Deutschland die auch stets als Vorbild und Vorreiter gilt, wurde nun auch in Österreich eine neue Fassung veröffentlicht. Einer der Gründe der Neufassung ist unter anderem die Angleichung an die 4-stufige Ausbildung in Deutschland und angelehnte Bezeichnung zur Vergleichbarkeit der erreichten Ausbildungsstufe.

 Die wesentlichsten Änderungen in der neuen OVE-Richtlinie sind 

  • Der Begriff „Eigensicherheit“ entfällt
  • Musterformblätter für Spannungsfreischaltung und Übergabeprotokoll
  • Der „Havarieplatz“, eine Definition eines sicheren Abstellplatzes für Fahrzeuge mit beschädigtem Lithium-Batterien
  • Umgang mit beschädigten E-Fahrzeugen
  • HV-A – die Definition einer neuen, befähigten Person, mit der Fähigkeit für Sicherheit beim Fahrzeug Abschleppen und Verbringen zu sorgen
  • Gegenüberstellung der OVE Richtlinie R-19 mit der DGUV 200-005

 

Die neue Ausbildung für sicheres Arbeiten gliedert sich wie folgt: 

  • HV-0 Sensibilisierung für Umgang und Bedienen von HV Fahrzeugen
  • HV-1 Allgemeine Systemkenntnisse für Arbeiten am spannungsfreien HV System
  • HV-2 Fundierte Systemkenntnisse für Spannungsfreischaltung und Messarbeiten
  • HV-3 Produktspezifische Kenntnisse für Arbeiten unter Spannung
  • HV-A Erweiterung der HV-1 zur Verbringung von HV-Fahrzeugen 

Auch die Ausführungen der Schulungsinhalte und Theorie-, sowie Praxisziele bringen jede Menge Neuerungen und Aktualisierungen mit sich. 

In gewohnter Weise werden meine Teilnehmerunterlagen komplett aktualisiert und an die neuen Gegebenheiten der neuen OVE R-19 angepasst, somit ist das Training aus dem Hause Autotechnik Glas stets auf dem neuesten Stand und für euch ein Gewinn.

 

Aus der Praxis - für die Praxis...

                                                                      ... das technische Training mit dem Mehrwert

 

Ich freue mich schon euch bei einem meiner Trainings begrüßen zu dürfen.

Liebe Grüße, Helmut

02.Mai 2021 

Corona hält den Wandel der Automobilbranche nicht auf

Die Transformation der Automobilindustrie wird durch die Corona-Pandemie nicht verzögert. Dies zeigt die neunte und aktuelle Studie "Automotive Disruption Radar" von Roland Berger.

Die neunte Ausgabe der Studie "Automotive Disruption Radar" (ADR) von Roland Berger zeigt, dass disruptive Trends in der Automobilbranche in Bezug auf Technologie und Kundenverhalten durch die Corona-Pandemie nicht aufzuhalten sind. Die Plattform zeigt den Wandel in der Automobilbranche in allen Bereichen: "Die vier großen Trends – neue Mobilitätskonzepte, autonomes Fahren, digitale Technologien und Elektrifizierung – sind weiterhin bestimmend", so Wolfgang Bernhart, Partner bei Roland Berger.

Demnach sei im vergangenen Jahr vor allem der Absatz von Elektrofahrzeugen (BEV, PHEV und FCEV) in den meisten Ländern gestiegen, im Vergleich zum Vorjahr um fast 2 % auf durchschnittlich 4,7 %. Vor allem Schweden konnte seinen Absatz von E-Autos fast verdreifachen. Auch der Anteil der Patente in Bezug auf autonomes Fahren steigt kontinuierlich an und liegt 2020 bei 4,7 %. "Der technologische Fortschritt im Bereich autonomes Fahren ist bemerkenswert, wie der stete Anstieg der Patente zeigt. Die Idee, dass autonome Fahrzeuge über die Straßen stromern, nimmt langsam, aber sicher Gestalt an", sagt Stefan Riederle, Automobilexperte bei Roland Berger und Mitinitiator der ADR-Plattform.

7.April 2021

Automatisiertes, induktives und bidirektionales Laden

In einem Projekt wurde untersucht, wie das induktive, bidirektionale Laden von E-Fahrzeugen automatisiert erfolgen kann. Das eingesetzte Spulensystem erzielte dabei hohe Wirkungsgrade.

Spulensystem mit Feldlinien

Zollner Elektronik AG

Im Verbundprojekt FEEDBACCAR untersuchen Forschende des Instituts für Automation und Kommunikation (ifak) das kabellose und bidirektionale Auf- und Entladen von elektrischen Fahrzeugen. Die Projektpartner haben die vollautomatische Aufladung der Batterie und die Rückspeisung von Ladestrom ins Stromnetz mit bis 11 kW Ladeleistung auch aus der Ferne getestet. "Wir konnten zeigen, dass nicht nur das kabellose automatische Laden von E-Pkw, sondern auch das Zurückspeisen von Batteriestrom aus solchen Fahrzeugen ins Stromnetz technisch problemlos möglich sind", erklärt ifak-Projektleiter Axel Hoppe.

Die im Projekt entwickelten interoperablen Spulensysteme als Basis für die effektive Energieübertragung erzielten hohe Wirkungsgrade. "Anders als häufig angenommen ist das kabellose Laden annähernd ebenso effektiv wie ein herkömmliches Aufladen mit Ladekabel, denn es werden Systemwirkungsgrade, d.h. vom Netzanschluss bis zur Batterie, von mehr als 90 Prozent erreicht“, sagt Hoppe. Projektpartner des ifak waren der Autohersteller Audi, der Zulieferer Zollner Elektronik sowie der Energievermarkter e2m.

19.Dezember 2020

Der neue TWINGO ELECTRIC von RENAULT

Wendig, kompakt, elektrisch: Der neue Renault Twingo Electric vereint alle modelltypischen Stärken des Twingo in sich und erweitert sie um einen lokal emissionsfreien Antrieb. Anstelle der Benzinaggregate seiner Schwestermodelle sorgt im Heck des Twingo Electric ein ursprünglich aus dem Renault ZOE stammender Elektromotor mit 60 kW/82 PS und 160Nm für den Antrieb. Damit kommt der Twingo auf 135km/h (elektronisch abgeregelt)

Der crashsicher unter dem Fahrer- und Beifahrerplatz eingebaute Lithium-Ionen-Akku mit 21,4 kWh Netto- Kapazität ermöglicht im Stadtverkehr nach WLTP-Testzyklus eine Reichweite von bis zu 270 Kilometern. Der Energiespeicher ist erstmals wassergekühlt.  Das Batterieladesystem CHAMELEON CHARGER erlaubt es, die Batterie mit einer breiten Spanne von Ladeleistungen und Stromstärken mit Energie zu versorgen.

Renault E-Twingo 2020

5.Dezember 2020 

Volvo kündigt Produktion von E-Motoren in Schweden an 

Volvo montiert im schwedischen Motorenwerk in Skövde neben Verbrennungs- künftig auch Elektromotoren. Zudem plant der schwedische Automobilhersteller den Aufbau einer hauseigenen Produktion von Elektromotoren.

In Skövde produziert Volvo seit 1927 Verbrennungsmotoren, künftig sollen dort auch Elektromotoren produziert werden. Die Fertigung in Schweden ist der erste Schritt zu einer hauseigenen Montage und Produktion von Elektromotoren. Die Produktion von Verbrennungsmotoren wird in eine separate Tochtergesellschaft von Volvo Cars namens Powertrain Engineering Sweden (PES) übertragen, sie wird mit dem Bereich Verbrennungsmotoren von Geely zusammengelegt.

Volvo plant, ein Premium-Anbieter von Elektrofahrzeugen zu werden. Bereits 2025 wollen die Schweden die Hälfte des globalen Absatzes mit batterieelektrischen Fahrzeugen erwirtschaften. Daher wurde kürzlich ein Labor zur Motorenentwicklung in Shanghai (China) eröffnet. Zusätzlich existiert eines in Göteborg (Schweden), darüber hinaus betreibt das Unternehmen Batterielabore in China und Schweden.

19.November 2020

Daimler und Linde treiben Betankung mit flüssigem H2 voran 

Daimler Trucks und Linde haben eine Kooperation geschlossen. Gemeinsam wollen sie ein neues Betankungsverfahren mit flüssigem Wasserstoff für Brennstoffzellen-Lkw entwickeln.

Das neue Betankungsverfahren für flüssigen Wasserstoff ("subcooled" liquid hydrogen, "sLH2-Technologie") soll eine höhere Speicherdichte, eine größere Reichweite, eine schnellere Betankung und eine höhere Energieeffizienz der Brennstoffzellen-Lkw ermöglichen. Um den sogenannten Boil-off-Effekt und "Rückgas" (zur Tankstelle zurückfließendes Gas aus dem Fahrzeugtank) während der Betankung zu vermeiden, werden ein höheres Druckniveau sowie eine spezielle Temperaturregelung eingesetzt.

Die Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-Lkw an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Zu diesem Zeitpunkt sollen auch die ersten Brennstoffzellen-Lkw Mercedes-Benz GenH2 Truck in die Erprobung gehen. "Mit unserer Zusammen­arbeit mit Linde als führendem Unternehmen für Wasserstoff-Betankungstechnologie wollen wir die Zukunftsfähigkeit und Akzeptanz von Brennstoffzellen-Lkw auf Wasserstoffbasis in der Branche erhöhen.

Daimler E-Truck 2020

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